Вступление
Это не заказ, не месть и не подстава, это личные впечатления от компании, в которой мне довелось поработать. Никакой достойной и достоверной информации о ней в Интернете я в свое время не нашел, а потому делюсь с вами тем, что узнал так или иначе. Никаких выдумок, только факты, под которыми я лично, могу подписаться.
Не повторяйте моих ошибок!
Итак, крюинговая компания 'Northern Bear Crewing' (в русском варианте часто называемая 'Полярный медведь' или 'Северный медведь', или даже 'Полар Беар'). Официальное название ООО "Северный медведь" (Northern Bear Co. Ltd, в английском варианте).
Адрес: 183000, г. Мурманск, ул. Траловая, 6.
Телефоны: 7-815-2459593 (офис), 7-921-2757640 (Юрий Семенович Кривошеев, генеральный директор).
Адрес в сети
http://nbl.polarnet.ru. E-Mail:
nbl@polarnet.ru.
Хотя из контракта следует, что эта агентство лишь представляет интересы другой компании, а именно:
Discovery Bay Shipping Company LTD,
Arch Makariou 111, 284, Fortuna Court, Block B, 2nd Floor 3105, Limassol, Cyprus.
Сайт в Интернете убогий, якобы на реконструкции (длящейся уже не менее года). А вот анкета, скачиваемая с него, поражает объемом данных, которые хочет знать будущий работодатель; очевидно она просто вобрала в себя все возможные поля анкет, размещенных в сети другими конторами. К сожалению, пара часов потраченная на заполнение формы будет спущена вами на ветер. Отосланные на почтовый ящик компании анкеты, похоже никто просто не читает.
Никакого знания английского языка, о котором спрашивается в анкете при трудоустройстве, реально не требуется. Весь экипаж набирается из русских моряков, преимущественно мурманчан.
Зато при посещении офиса Вас, даже если Вы претендуете на должность матроса б/к, примет сам генеральный директор (!) фирмы.
Как, оказывается, предлагается трудоустройство на судах бывшего 'Севрыбхолодфлота'. Судя по всему, его, как и многие другие флота, искусственно раздробили на маленькие компании по 2-3 судна.
Но и это не все, оказывается контракт заключается для работы не на 'Мурманреффлот', а некую контору во Владивостоке, которая взала судно в аренду. Вам не кажется странным, что весь экипаж комплектуется в Мурманске и самолетом перебрасывается во Владивосток, где, в принципе, и может быть набран из местных моряков!?
Похоже эти фирмы 'Рога и копыта' созданы исключительно для ухода от налогов, а по ходу дела выполняют и еще несколько полезных функций: например, кто из обиженных мореманов, расстроенных невыполнением контракта со стороны компании, поедет судиться во Владик?! Ведь мурманская Northern Bear Crewing выступает только как агент и за действия работодателя не отвечает. Или спишется с судна раньше окончания контракта? Ведь первая выплата зарплаты в соответствии с контрактом предусмотрена после трех месяцев работы! Поэтому ничему из того, что Вам твердят в офисе верить не стоит. Ни будущему соц. пакету, ни обязательности ежемесячной выплаты бонуса.
Вот данные владивостокской компании в соответствии с контрактом (существует ли она в реальности по указанному адресу, сказать не берусь):
ООО "Судоходная компания "Звезда востока" (Oriental Star Shipping Co. Ltd в английском варианте),
690012, Россия, г. Владивосток, ул. Березовая, 25, оф. 404 - почтовый адрес.
Россия, г. Владивосток, ул. Калинина, 42 - юридический адрес (сравните с адресом "Судоходной компании "Золотой Рог").
Телефон: 7-423-2404406, 7-423-2254444.
Факс: 7-423-2254696.
ИНН 2537072719, КПП 253701001, счет 4070281060080000097 в ОАО "Дальневосточный банк".
Периодически, с целью ухода от налогов, компания меняет лицо, т.е. название и реквизиты (распространенная и известная схема). Скажем пару лет назад она называлась "Судоходная компания "Золотой Рог". У меня есть фотокопии документов, подтверждающие эти перемены. Но не меняется руководящий состав компаний. В это звено и 'Звезды', и 'Рога' входят директор компании Кондаков Николай Петрович (телефон 7-4232-254692) и заместитель директора по безопасности мореплавания Достовалов Петр Васильевич (телефон 7-4232-272198), являвшийся также назначенным лицом 'Рога'. Подписи обоих этих лиц и образец печати 'Звезды' имеются в наличии.
Вот данные старой владивостокской компании в соответствии с ее рекламными материалами и бланками документов:
ООО "Судоходная компания "Золотой Рог" (Golden Horn Shipping Services Co., Ltd в английском варианте)
690012, Россия, г. Владивосток-12, ул. Калинина, 42 (здание Дальрыбтехцентра), офис 201.
Телефон: 7-423-2279764, 7-423-2279919, 7-423-2405100, 7-423-2405101.
Факс: 7-423-2278447, 7-423-2279600.
Телекс: 213105 GOLDHRU
E-Mail:
office@goldenhorn.ru,
shipping@goldenhorn.ru,
agency@goldenhorn.ru.
Далее рассказываю на примере компании ООО "Мурманреффлот" и ее ТР "Полярный Круг", на котором имел несчастье ходить. Вот данные на судовладельца с сайта Российского морского регистра судоходства
http://www.rs-head.spb.ru/regbook/cd_rus/own_r/14/14793.htm:
МУРМАНРЕФФЛОТ 14793
ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ
Адрес: Россия, 184380 Мурманск, улица Траловая 6 (Индекс перепутан на сайте. Сам адрес ничего не напоминает?).
Тел: 7-815-2477719. Факс: 7-815-2477719.
Email :
perov@qntrc.ruКоличество судов: 3
'ВИДНОЕ' 780637 RF UBDU 5085 5876 1979 нфт
'МИНУСИНСК' 810974 RF UFSF 5085 5863 1982 нфт
'ПОЛЯРНЫЙ КРУГ' 700825 RF UAZS 5834 5170 1970 реф
Вас не смущает, что судно, отогнанное несколько месяцев назад на слом в Индию, до сих пор присутствует в списке? Очевидно, по каким-то только ей ведомым причинам компания-судовладелец не спешит подавать документы о смене хозяина судна. Может быть деньги от налоговой зажала, а может и еще что…
Еще один перл из контракта. В соответствии с п. 4.1.1 (ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ КОНТРАКТА), найм крюинговой компанией (Northern Bear) каждого работника осуществляется на 7( -1) месяцев... В п. 19 (последнем) контракта читаем: "Подписав настоящий контракт, Работник (Член Команды) также подтверждает, что он изучил соглашение между ООО "Северный Медведь" и Компанией Discovery Bay Shipping Company LTD, Limassol, Cyprus и согласен со всеми ее (Кого, ее? - прим. мое) пунктами. (Естественно, никто в офисе не только не дает изучить это соглашение, но и вообще не упоминает о его существовании - прим. мое) Согласно вышеуказанного соглашения он (Работник) обращается временно перевести его в Discovery Bay Shipping Company LTD, Limassol, Cyprus и обеспечить его работой на борту вышеуказанного судна на период 9 месяцев ( - 1 Месяца) с даты его убытия на судно." Т.е. можно провести в море на 2, а то и 4 месяца больше расчетного срока. Кроме того, Вы, выходит, работаете на Кипрскую компанию, и в случае чего Вас могут туда и послать, если решите качать права, когда Вас кинут.
УСЛОВИЯ НА СУДНЕ
ЗИП практически не выписывается. Рефы сидят без хладагента - установки в любой момент могут встать. Главные дизели - 4 единицы, 40 цилиндровых втулок, 80 поршней, 80 ТНВД и 80 форсунок - запасные втулки отсутствуют (часть стоящих на работающих дизелях имеют щели из водяной полости в камеру сгорания), нужные поршни также отсутствуют (в двигатель приходится ставить поршни с разбитыми кепами и перемычками между кольцами).На вспомогательные двигатели (24 горшка на три движка) новые распылители в последний раз поступали 3 года назад. В результате - периодические обесточки. А вспомогачи - это судовая электростанция; если встанут они, встанут и главные, и рефка. Как результат - потеря груза и возвращение в порт за ноздрю.
Как экипаж рыбного транспорта, личный состав мог бы зарабатывать стивидорные на перегрузке рыбы, однако мостик не брал точку для собственного экипажа ни разу за рейс...
Никакие минимальные санитарные нормы на судне не соблюдались. В феврале экипаж замерзал в каютах из-за перманентной экономии топочного мазута (штатное отопление на судне - подогреваемым паром воздухом) и отсутствия (кроме особо приближенных лиц) электрогрелок в кубриках. IV механик спал под тремя одеялами и все равно мерз! В июне люди задыхались от жары, т.к. кондиционер, в условиях тропического перехода, не работал.
НЕИСПРАВНОСТИ И НЕРАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
машинного отделения
(по состоянию на 30.03.2006)
Нерабочее оборудование (не пускалось ни разу за рейс):
1 - портовый дизель-генератор;
2 - ГДГ № 3: необходима замена пусковых цилиндровых втулок № 2, 6 и непусковой втулки № 10, отсутствует масляной дюрит;
3 - сепаратор смазочного масла;
4 - сепаратор дизельного топлива № 1;
5 - система дистанционного автоматизированного управления - ДАУ ГДГ № 1, 2, 3, 4;
6 - система автоматического поддержания и регулирования горения вспомогательного парового котла - ВПК (автоматика ПК);
7 - утилизационные паровые котлы № 1, 2, 3, 4;
8 - сепаратор свежего пара;
9 - паровой обогрев танков котельного топлива (из-за этого невозможно откачать высоковязкий топочный мазут из танка левого борта, т.е. танк топочного мазута левого борта также не в эксплуатации);
10 - опреснитель забортной воды демонтирован и утерян в предыдущих рейсах.
Неисправное оборудование:
1 - баллон пускового воздуха аварийного дизель-генератора не держит давление;
2 - не работают предельные выключатели вспомогательных дизель-генераторов (по разносу);
3 - отсутствуют двойные топливные трубки высокого давления (Регистровые) на ВДГ № 1, 3;
4 - изоляция главных генераторов при норме 1 МОм составляет: ГГ № 1 - 0,02 кОм, ГГ № 2 - 0,08 кОм, ГГ № 3 - 0,05 кОм, ГГ № 4 ~ 0,4 кОм;
5 - ГДГ № 1: необходима замена цилиндровой втулки № 7, сильная течь забортной охлаждающей воды по дюриту (гибкому компенсатору), две трещины воздушного ресивера по левому борту;
6 - ГДГ № 2: течь пресной охлаждающей воды в выхлопной коллектор из-за трещины в рубашке охлаждения (расход воды до 10 м3 в сутки), необходима замена пусковых цилиндровых втулок № 3, 8, 9, необходима замена масляного дюрита;
7 - ГДГ № 4: необходима замена пусковой цилиндровой втулки № 8 и непусковой втулки № 10, необходима замена эластичной шестерни (невозможно в судовых условиях);
8 - неработоспособны средние компенсаторы на выхлопных трактах ГДГ № 1, 2, 3, 4;
9 - при работе ГГ № 4 перегреваются его установочные и разрядные сопротивления;
10 - при работе рулевой машины № 2 перегревается масло рулевого устройства;
11 - свищи на корпусах утилизационных котлов и трубопроводах выхлопных газов ГДГ;
12 - полное растрескивание и частичное обрушение кладки ВПК;
13 - множественные свищи на напорном трубопроводе насоса охлаждения забортной водой рефрижераторных установок. Диаметр трубопровода - 150 мм, давление воды - 2,5 кг/м2, метод ремонта - хомут;
14 - сквозная коррозия палубы между прачечной и румпельным отделением. При стирке рулевая машина заливается водой;
15 - сквозная коррозия палубы между хозяйственными помещениями и токарной мастерской. Мастерская заливается водой во время шторма;
16 - проржавевший трап спуска в коридор систем (трубный тоннель) под полубаком. Нижняя секция болтается ввиду низкой жесткости, несмотря на крепеж;
17 - проржавевший трап спуска в коридор систем через тамбучину. На верхней секции обломана балясина (перекладина);
18 - мощность автоматов распределительных щитов электрической проводки по каютам не соответствует сечению используемых в проводке кабелей;
19 - не работает должным образом магнитная станция пускателя брашпиля;
20 - обломан нижний рулевой штырь спасательной шлюпки № 4;
21 - свищ на трубопроводе сточно-фановой системы за борт. Свищ расположен ниже ватерлинии напротив гребного электродвигателя и временно забит деревянным чопиком. Необходима заварка, которую невозможно выполнить в судовых условиях;
22 - люковые закрытия трюмов в неудовлетворительном состоянии - уплотняются при закрытии монтажной пеной;
23 - в топливобалластной цистерне №3 левого борта в течении рейса Владивосток - ОМЭ (Охотское море) - Пусан (Южная Корея) силами экипажа установлены два цементных ящика.
Другое
1 - не функционирует панель сигнализации о пожаре, расположенная в рулевой рубке.
2 - в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства, на нашем судне - с четырьмя главными дизелями типа 3Д100 - должны быть для них запасные цилиндровые втулки в количестве: 2 штуки пусковых и 2 штуки - обычных. Это требование не выполнено. В запасе есть только втулки б/у, которые просто нельзя монтировать.
Это к вопросу о преступном отношении капитана и старшего механика к исполнению своих обязанностей. Вместо отказа от выхода в ледовое плавание на аварийном судне и требования от управляющей компании выполнения необходимых ремонтных работ, они бодро рапортуют о готовности судна к выполнению ставящихся перед экипажем задач.
Постоянно отсутствует информация о том, каковы планы работы судна. Куда и когда будет следующая ходка. Что за груз будет взят. Каковы планы на ремонт судна. О перегоне судна на иголки экипажу сообщили, буквально за 3 дня до снятия с рейда. Капитан с экипажем отказывается общаться в принципе!
Рейс ТР "Полярный Круг":
I ходка - 17.12.2005 - 07.02.2006 - выход из Владивостока на промысел в Охотское море, возврат во Владивосток;
II ходка - 15.02.2006 - 01.04.2006 - выход из Владивостока на промысел в Охотское море, приход в Пусан;
III ходка - 08.04.2006 - 06.05.2006 - выход из Пусана на промысел в Охотское море, приход в Китай (Далянь и Циндао);
IV ходка - 25.05.2006 - 26.06.2006 - выход с рейда Циндао и перегон через Сингапур в Аланг (Индия).
I ходка - 17.12.2005 - 07.02.2006 - выход из Владивостока на промысел в Охотское море, возврат во Владивосток
Каждый член экипажа получил 1 кусок хозяйственного и один кусок туалетного мыла, в прачечную доставили аж 25 кг стирального порошка... Да, еще каждый член экипажа на 60 суток получил по рулону туалетной бумаги.
Пресной воды на первую ходку мостик заказал в полтора раза меньше нормы. в результате, через 25 дней с момента отхода выходит приказ мостика о запрете стирки. Однако неофициально прачечная работает: стираются все кто угодно, кроме машинной команды.
В условиях сниженной нормы продуктов и нехватки воды капитан принимает на борт двух пассажиров с рыбодобывающих судов.
За месяц работа каждый член машинной команды официально получил по одной паре х/б перчаток (реально, на одну 4-хчасовую вахту) и одному комплекту х/б робы (все одного размера, несмотря на взятые компанией размеры одежды)! К слову сказать, больше за 6,5 месяцев робу экипаж не получал.
Ровно через месяц с начала первой ходки машинную команду собрал в ЦПУ старший механик. Необходимо сдать деньги на продукты ввиду следующей ситуации. Единственный полномочный представитель компании на борту (капитан, в соответствии с контрактом), как и шеф-повар, на это собрание не явился и ситуацию не прояснил, значит выводы делаю самостоятельно... 1-я версия. Продукты единственным и неповторимым покупались за наличный расчет; реально он потратил половину суммы, а остальные оставил на своей карточке на берегу (вот пример бесконтрольного расчета наличными с подставой компании). Когда, вследствие его непрофессионализма (неумение договариваться с рыбодобывающими судами о цене на продукцию и, как следствие, задержка нашего судна на промысле из-за недобора груза), возникла необходимость доставать продукты на ближайших судах, он сел в лужу и хочет выехать за счет экипажа. 2-я версия. Единственный полномочный представитель компании на борту решил самостоятельно фарцануть рыбой, а личных денег оказалось маловато. Вот и решил раскрутить экипаж.
Снабжение продуктами по принципу 'я (шеф) вписываю, а капитан вычеркивает'. В результате от контрактных $5 на питание остались крохи. Шеф-повар прайсов не видит и пишет, что требуется, а капитан, вычеркивая лишнее на его взгляд, рассчитывается наличными и на сколько нагревается неизвестно. За два месяца ходки фрукты (по одному апельсину и яблоку) команда видела лишь однажды. Зато при погрузке экипаж видел коробки с пивом и упаковки с минеральной водой, очевидно предназначенные особо приближенным. Реально, по словам шеф-повара, кормежка осуществляется на сумму $2,5. Эта ситуация с продуктами сохранялась весь рейс!
За пару недель до прихода во Владивосток обнаружилось, что в топливо-балластном танке № 3 левого борта пробоина. Напомню, судно ходит по Охотскому морю... Зимой! При стоянке в порту была не только не установлена причина поступления воды в танк, а следовательно и не устранена. Судно даже получило документы МКУБ. Т.е. капитан обманом добился разрешения для выхода аварийного судна в открытое море. Во время стоянки судна машинная команда - по приказу с мостика - еженочно осуществляла откачку затапливаемого танка прямо и причала.
Вообще, защитой экологии администрация судна озабочена не была. Установленный на судне современный сепаратор льяльных вод запускался только однажды, при предъявлении портовым властям при заходе во Владивосток после первой ходки.
При выполнении ремонтных работ во Владивостоке в насосном отделении (место расположения маслянного и топливных сепараторов и подогревателей, насосов перекачки ГСМ) использовалось открытое пламя - выполнялись газорезательные работы. Об их запрете говорил подписывая допуск и улыбаясь сам старший помощник капитана.
Перед заходом во Владивосток у одного из членов экипажа (III электромеханика) началось обострение почечной болезни (камни). Он едва смог списаться за свой счет, для чего ему даже пришлось обратиться в отделение международного профсоюза моряков для консультации.
Во время стоянки во Владивостоке на судно привезли смазочное масло для главных двигателей. Повторилась история, произошедшая перед первой ходкой. Обычно для бункеровки маслом к причалу подъезжает автоцистерна и собственным насосом перекачивает свой груз в танки судна. В нашем случае компания почему-то заказывала масло в 200-литровых бочках. При этом для того, чтоб не платить таможенные сборы, непочатые бочки на борту судна в момент выхода из порта (при прохождении таможенного досмотра) должны отсутствовать. Т.е. механической службе в условиях 20-градусного мороза приходилось малопроизводительным переносным насосом перекачивать загустевшее масло из примерно 20-25 бочек. При этом машинная команда, скрывающая нарушение закона РФ компанией, оказывалась еще и виноватой в задержке выхода судна из порта.
II ходка - 15.02.2006 - 01.04.2006 - выход из Владивостока на промысел в Охотское море, приход в Пусан
Пробоина в танке бала заделана силами экипажа. При выполнении этих работ в танке появилась еще одна пробоина, которая так же была устранена.
В этой ходке машинное отделение горело особенно хорошо. Вообще-то редкая вахта обходилась без возгорания выхлопных коллекторов главных двигателей. Об этом расскажет любой котельный машинист нашего судна. Но после мартовского пожара остались следы на переборке палубы командного состава.
Из-за некомпетентности боцмана, не умеющего ничего кроме как воровать и лизать задницу капитану, утечка роды из единственного оставшегося танка с пресной водой была замечена только по срыву подачи насосом гидрофора. Судно осталось без пресной воды. Для запитки системы мытьевой воды пришлось использовать воду не отвечающую никаким санитарным требованиям, т.е. воду, упущенную из танка и собранную в льялах трубного тоннеля.
Зарплату экипажу в первый раз (с задержкой в 2 недели) удалось выбить только угрозой остановки разгрузку судна в южнокорейском порту. Через полчаса после отказа от работы (обесточены приводы открытия трюмов и грузовые лебедки) деньги на выплату нашлись. Но это заслуга только корейского агента и российского судна, поднявшего в Корее бучу перед нашим заходом, а не компании. В противном случае с компанией, срывающей поставку груза больше никто и никогда не связался бы.
Кстати, расчеты по заработной плате компания ООО "Судоходная компания "Золотой Рог" ведет наличными через капитана. При этом не выдаются никакие документы, подтверждающие сам факт выплаты (например, Account of Wages). Как я понимаю, пенсионных отчислений работодатель не делал, что является нарушением законодательства РФ. И подтвердить свой оклад, если я желаю заплатить налоги, я также не смогу. Это нормально для российского работодателя, работающего в России (флаг судна - русский)!?
В Пусане агент привезший спиртное на пароход должен поставить печать судна на накладной, иначе с территории порта его не выпустят; капитан без проблем ставил эти печати в течении 4 суток и только позднее стал отказываться это делать. Для чего ему это понадобилось?.. Зачем прямо помогать членам команды нарушать контракт и разрешать закупать спиртное ящиками?! Ответ двойной... Во-первых, чтоб пьяная команда меньше думала (раньше так поступал капитан пиратов: поил команду до такой степени, чтоб не начинали убивать друг друга, но и настолько, чтоб не начинали слишком задумываться над своей долей награбленного). А во-вторых, чтоб моряки не думали о списании до окончания контракта, т.е. по собственному желанию. Где еще таких дураков найдешь!? В условиях повального недовольства капитаном это единственный способ выразить протест. Но когда у тебя в каюте водки на 200-300 долларов, о списании практически на задумываешься.
К счастью не все на судне были любителями зеленого змия. Несмотря на наличие в контракте пункта об оказании определенных стоматологических услуг, когда у рефрижераторного механика заболел зуб, Каретин Владимир Николаевич отказался предоставить ему необходимую помощь. И это при том, что судно находилось в порту захода Пусане несколько суток. Тогда же рефмеханику пришло известие о смерти матери, и, несмотря на декларацию компании в контракте, в списании ему было отказано.
В результате списаться ему помог уже доведенный до крайности член экипажа, посетивший местный аналог Российского морского регистра судоходства. Вот заявление, с бумажной копией которого он там побывал:
"В рейсе Владивосток - ОМЭ - Владивосток с 17.12.2005 по 07.02.2006 было обнаружено поступление забортной воды в топливобалластный танк № 3 левого борта. В течение 4-5 часов в танк поступало до 150 тонн воды. Осуществлялась периодическая - каждые 1,5-2 часа - откачка танка.
07.02.2006 судно вошло в порт Владивосток и встало под разгрузку у причала Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП). Во время выгрузки, во избежание крена, по приказу капитана Каретина В.Н. также выполнялась откачка воды из данного танка. Выявление причины поступления воды в танк № 3 левого борта во время выгрузки и стоянки выполнено не было. Несмотря на это, судно успешно прошло предъявление на МКУБ.
16.02.2006 судно покинуло порт без устранения течи, с нарушением во внешнем контуре. В рейсе Владивосток - ОМЭ (Охотское море) - Пусан (Южная Корея) места течей, образовавшиеся из-за ветхости металла, были обнаружены и ликвидированы установкой силами экипажа двух цементных ящиков.
В настоящий момент судно находится в порту Пусан. Управляющая компания ООО СК "Звезда Востока" (Oriental Star Shipping Co., Ltd) и капитан Каретин В.Н. отказывают экипажу в ремонте судна, утверждая, что выход судна в море с нарушением во внешнем герметичном контуре является нормальным явлением и безопасен для экипажа и мореплавания."
Когда туда же был вызван агент-кореец, работавший с нашим судном, капитан стал как шелковый и списал всех желающих. Но в следующую ходку судно вышло без единственного рефрижераторного механика. Судно-рефрижератор ушло в рейс без рефмеханика!!! Как вам это нравится?.. Так, без рефмеханика и кондиционера, судно дошло до самого кладбища кораблей в Индии, взяв еще один груз.
Во время стоянки судна в Пусане появилась пробоина в цистерне льяльных вод. Из-за этого произошел розлив нефтеостатков на грузовой палубе судна. Загрязнение акватории порта было предотвращено только быстрыми и грамотными действиями экипажа. Капитан не только не затребовал у судовладельца док, но и не сообщил об этом портовым властям. В результате судно снова вышло в ледовое плавание с поврежденным корпусом. С повреждением корпуса и, как следствие, неработоспособной системой обработки льяльных вод судно сделало еще одну ходку в разреженных льдах Охотского моря, совершило заходы в два порта Китая Далянь и Циндао, и порт Аланг Индии и простояло в сумме более полутора месяцев на рейдах Циндао, Сингапура и Аланга.
III ходка - 08.04.2006 - 06.05.2006 - выход из Пусана на промысел в Охотское море, приход в Китай (Далянь и Циндао)
Поскольку судно вышло в открытое море с поврежденным танком льяльных вод, откачка льял производилась в топливо-балластный танк № 3 правого борта, откуда, при спрямлении крена по команде с мостика, откачивалась прямо за борт. Так делалось как в открытом море, так и при стоянке на рейдах портов захода, а также при швартовке с другими судами для приемки рыбопродукции и отдачи или топлива.
С поврежденном корпусе, при апрельском рейсе в Охотском море, капитан принимает на борт более 4500 тонн груза. Даже в благословенные времена СССР, чтоб взять на борт такого судна более 4300 тонн груза капитан должен был запрашивать специальное разрешение, которое в это время года он бы не получил бы в любом случае, радиограммой. Сейчас же капитан по своему усмотрению перегрузил аварийное судно. Да, от судовладельца он получит бонус за каждую "лишнюю" тонну, но ведь на борту еще 30 человек кроме него!
Во время захода в Китай выяснилось, что капитан не сумел сдать левую рыбу (заход до последнего момента предполагался во Владивосток) и, чтоб не терять собственных денег, решил вместо закупки продуктов кормить ею экипаж. Так наконец все узнали объемы хищения - около 6 тонн (270 ящиков по 22 кг) за одну только ходку. При всем том продуктов на предыдущем заходе взяли на 2 месяца (по уверениям капитана, но не тех членов экипажа, кто совственноручно грузил продукты на борт) за $1500, хотя реальная стоимость продуктов в этом случае должно составлять не менее $5 Х 29 человек Х 60 суток = $8700. То есть капитан положил себе в карман примерно $7000 за вычетом стоимости рыбы (которой заставил нас питаться) на промысле. Овощей-фруктов практически на взяли. Полностью отсутствовали соки, молочные продукты и минеральная вода.
Когда на судне появился психически нездоровый человек (один из членов экипажа допился до белой горячки во время 10-тиднейной стоянки на рейде Циндао) и появилать реальная опасность для жизни и здоровья членов экипажа, судовая администрация не сделала ничего для снятия абстинентного синдрома. Судно стояло на рейде порта Циндао около полутора недель и обеспечить амбулаторный режим для больного не представлялось проблематичным.
Кстати, как вам режим на судне, где команда надирается до "белочки" в нарушение условий контракта!? Очевидно за собственным пьянством комсоставу судна некогда следить за подчиненными... Или капитан считает, что пьяная команда меньше думает и задает меньше неприятных, но по теме, вопросов... Впрочем, я уже повторяюсь...
IV ходка - 25.05.2006 - 26.06.2006 - выход с рейда Циндао и перегон через Сингапур в Аланг (Индия)
Перегон из Китая в Индию должен был оплачиваться судовладельцем, т.е. ООО "Мурманреффлот", как объявила администрация судна. В контракте отсутствует пункт о случае переходе судна под другое управление, т.е. с нами должны были быть заключены новые контракты или подписан трудовой договор, принятый в ООО "Мурманреффлот", чего сделано не было. Как в таком случае, а главное с кого, получать зарплату непонятно. Надеюсь, Федеральная налоговая служба, куда я хотел бы заплатить полагающееся, но не смогу (зато смогу ознакомить с создавшейся ситуацией) поскольку у меня нет документов, подтверждающих доходы. В случае нашей работы без контракта я попросил разобраться Мурманское отделение Государственной комиссии по труду.
Кстати, при выдаче остатков зарплаты от "Звезды Востока", капитан вычел из зарплаты каждого по 1,5% от суммы. Якобы компания сделала вычет за обналичивание денег и их пересылку на судно. Хотя такой пункт и отсутствует в контракте и при выплате зарплаты в первый раз, вычет отсутствовал, из чего делается вывод, что капитан присвоил 1,5% зарплаты экипажа себе. Ну, кем после этого можно назвать Каретина Владимира Николаевича!?
24 мая за 5 минут до окончания действия одного из документов, разрешающих судну выход в море (т.е. в 23.55), мы вышли из порта Циндао в море. Так началась IV ходка.
Десять человек из экипажа должны были списаться в Циндао и уже два дня сидели на чемоданах... По словам представителя судовладельца (Бутакова Анатолия Альбиновича), по телефону, списывавшимся была даже заказана гостиница. Он же заявил о том, что капитан отослал в Мурманск радиограмму, о том, что лично беседовал с каждым членом экипажа и те сами выразили желание продолжать рейс в качестве пассажиров, т.е. платить из своего кармана за проезд до Аланга (Индия) и перелет до Мурманска или Владивостока. Самое интересное, что люди, якобы согласившиеся на это, не узнали бы о таком кидалове, если бы с личных мобильников не дозвонились до офиса в Мурманске. Теперь, после рейса, эти люди не могут добиться выплаты зарплаты за перегон в Индию, хотя им и пришлось продолжать работать в своих должностях. Когда экипах потребовал у капитана объяснений, тот понес полную ахинею. Его выкладки были записаны на диктофон мобильного телефона (файл - 2006.06.05-02.mp3).
Выход в море был для всех, кроме капитана, полной неожиданностью. Второпях даже не добрали 20 тонн пресной воды... Естественно не взяли и продукты (см. выше). Не прибыл на судно и рефрижераторный механик. В результате на перегон по тропикам до Индии экипаж остался без кондиционера, продуктов, фруктов и овощей (достаточно сказать, что на переходе супы частенько варились не на капусте-овощах, а на консервированом лечо) и минеральной воды, которую Каретин не сподобился заказать даже за свой счет, чего хотела вся команда.
Питьевую воду, пиво(?) и сигареты члены экипажа смогли заказать только за свой счет(!) во время захода на рейд Сингапура.
В отсутствие рефмеханика, рефмашинисты (в нарушение правил, но вынужденные приказом командного состава), стравливали хладагент (аммиак) судна идущего на резку не под воду, как положено, а прямо в атмосферу. При этом пару раз чуть не отравился весь экипаж.
Рыбу, которую капитан всучил нам вместо продуктов, перетаскали в провизионные кладовые. Естественно маломощный компрессор провизионки (да еще и в отсутствие фреона, см. выше) 6 тонн замороженной рыбы не потянул: рыба стала портиться... Ее решили выкинуть. На снятом мобильным телефоном видео виден этот счастливый момент; за борт летят деньги, предназначенные на закупку продуктов команде и украденные Владимиром Николаевичем. Кстати, на фото видны печати с упаковок этой рыбы с данными производителя: Рыбацкий колхоз "Огни Востока", РТМС "Народный ополченец", сайда б/г, 06 и 07 апреля 2006 года (дата выработки), 22 кг. Очевидно капитан этого судна, в нарушение законодательства РФ, продал нашему капитану выработанную на его борту своего судно рыбу за наличный расчет, т.е. обокрал государство и свой собственный колхоз. Швартовались мы с этим судном в 20-х числах апреля.
И, наконец, верх цинизма: морякам, проведшим в рейсе более 6 месяцев был оплачен провоз в самолете не более 20 кг груза!
Эпилог
Зарплату за перегон члены экипажа, которые должны были быть списаны в Китае, до сих пор не получили. Впрочем, как и бонус, выплату которого ООО "Мурманреффлот" взяла на себя. В результате люди после 190-дневного рейса не могут нормально отдохнуть. Они вынуждены сидеть в Мурманске в ожидании суда или уходить в новый рейс без отдыха.
При таком капитане умы членов команды занимает только одна проблема - возможность списаться. Попросту говоря, экипаж Каретина В.Н. разбегается. Отсюда еще одна и, пожалуй, главная особенность, ставящаяся командой ему в вину: абсолютная таинственность того, куда идет судно, в какой район или порт, когда отходит от берега или становится к причалу... О другом "якоре", предотвращающем самосписывание моряков я уже упоминал.
О том, что Каретин Владимир Николаевич вор и хапуга вам расскажет любой человек, ходивший с ним в рейсы. Очевидно компании, где его принимают на работу ценят какие-то другие качества. Со своей же стороны могу только предупредить Вас от попадания в экипажи, возглавляемые им. Ваши нервы и здоровье не окупятся ни одним удачным рейсом!!!
Кстати, одному из членов экипажа при подписании контракта генеральный директор 'Northern Bear' выдал визитку некой компании толком ничего не объяснив, но туманно намекнув на то, что его фирма с ней как-то связана. Также охотно вношу ее в свой черный список:
ООО "Эльдорф Менеджмент" (Eldorf Management Ltd).
Adress Line: Akara Bldg., 24, De Castro Str., Wickhams Cay 1, Road Town, Tortola, British Virgin Islands
Beneficiary's Bank: Rietumu Banka
Bank's Adress: Brivibas 54, Riga, 1011 LV Latvia
Swift: RTMBLV2X
Beneficiary's Account: LV80 RTMB 0000 6018 0633 4
Подведем итоги, пока итоги не подвели нас... Кому же рекомендуется обращаться в данные фирмы!?
Во-первых, тем, кто по должности имеет доступ к материальным ценностям. Т.е., если Вы капитан, старший механик, СПК, третий механик или боцман, милости просим! Вы всегда недостаток оклада сможете компенсировать воровством продуктов, топлива, кранцев, левой рыбой, материально-техническим снабжением и еще чем-нибудь, о чем знаете только Вы. Всем остальным остается только фарцевать спиртным и сигаретами на промысловые суда.
Во-вторых, тем, кому необходим транспортный ценз, и нет особого выбора. Курсантам на практике, морякам, готовящимся к смене 'рыбкиного' диплома на 'минтрансовский' и др.
В-третьих, тем, кому больше негде и нечего ловить, т.е. непритязательным морякам-пенсионерам и неблагонадежным, по меркам солидных компаний, лицам.
В-четвертых, купившим диплом и ничего не понимающим в приобретенной профессии. Если без должности на которую Вы претендуете судно не может уйти из порта, то вас примут на работу. Ярчайший пример - наш II электромеханик, Чижов Егор Фролович, которого выгоняли уже из множества контор, начиная с ММП, пока он не осел здесь.
Если кто-то еще имеет опыт работы в данных компаниях или с этими людьми - возможно даже положительный - напишите о своих впечатлениях! Будет интересно почитать...
Всем остальным я рекомендую не иметь никаких дел с нижеперечисленными фирмами и людьми. Их патологическая жадность и наплевательское отношение как к тому, чем они занимаются, так и к людям и технике, которые помогают им обогащаться могут сыграть с вами дурную шутку. Ищущие работу, я думаю уже поняли на что могут попасть.
Ищущие деловых партнеров, будьте осторожны! Вам нужно связываться с хроническими нарушителями нашего законодательства? Пока все прокатывало, но вдруг гнилой партнер попадется?! Вам нужны задержки с доставкой грузов из-за этого или из-за забастовки экипажа, которому не выплатили зарплату вовремя и в полном объеме? А ведь это - реалии! Вам нужен недолив топлива при бункеровке ваших судов на промысле?
В данный момент доковый ремонт проходит судно "Минусинск" компании "Мурманреффлот". Интересно, буде ли ремонт выполнен в полном объеме или судно просто отстоит в доке положенное время и, обманом получив нормативные акты, уйдет на маршруты северного завоза с дырами в обшивке. У ТАКОГО судовладельца все возможно…
ИТАК, МОЙ ЧЕРНЫЙ СПИСОК:
ФИРМЫ
ООО "Северный медведь" (Northern Bear Co. Ltd, в английском варианте).
Адрес: 183000, г. Мурманск, ул. Траловая, 6а.
Телефоны: 7-815-2459593, 7-815-2458033, 7-921-2757640 (Юрий Семенович Кривошеев, генеральный директор).
Адрес в сети
http://nbl.polarnet.ru/.
E-Mail:
nbl@polarnet.ru.
Discovery Bay Shipping Company LTD.
Arch Makariou 111, 284, Fortuna Court, Block B, 2nd Floor 3105, Limassol, Cyprus.
ООО "Мурманреффлот" (
http://www.rs-head.spb.ru/regbook/cd_rus/own_r/14/14793.htm).
Адрес: Россия, 183000 Мурманск, улица Траловая 6.
Телефон: 7-815-2477719.
Факс: 7-815-2477719.
E-Mail:
perov@qntrc.ru.
ООО "Судоходная компания "Звезда востока" (Oriental Star Shipping Co. Ltd).
Свидетельство о регистрации: серия 25 № 00524079 в г. Владивосток Приморского края Российской Федерации.
Лицензия на перевозку рефрижераторных и иных грузов водным транспортом: Серия МТ 1001 № 018826 по 19 июня 2010 года. Выдана Ространснадзором.
Лицензия на промышленное рыболовство в части приемки и транспортировки уловов рыбы: серия ПРК № 100507 по 24 июня 2010 года. Выдана Россельхознадзором.
Юридический адрес: 690012, Российская Федерация, г. Владивосток-12, ул. Калинина, 42.
Почтовый адрес: 690012, Российская Федерация, г. Владивосток-12, ул. Березовая, 25, офис 404.
Телефоны: 7-423-2254444.
Телефон/факс: 7-423-2254696.
Телекс: 213105 GOLD RU.
E-Mail:
shipping@ossc.ru. ИНН 2537072719, КПП 253701001, счет 4070281060080000097 в ОАО "Дальневосточный банк".
У компании нет и никогда не было судов, принадлежащих ей на правах собственности.
Директор компании: Кондаков Николай Петрович, домашний телефон: 7-423-2235715, сотовый телефон: 7-423-2902080.
Заместитель директора по безопасности мореплавания, назначенное лицо, должностное лицо компании по ОСПС: Достовалов Петр Васильевич, домашний телефон: 7-423-2527020,
сотовый телефон : 7-423-2904009.
Заместитель директора по эксплуатации транспортного флота: Черданцев Михаил Галактионович,
домашний телефон: 7-423-2525884, сотовый телефон: 7-423-2904008.
Менеджер по эксплуатации флота: Афанасьев Виктор Юрьевич, сотовый телефон: 7-423-2909011.
Механик-наставник: Маркович Владимир Михайлович, домашний телефон: 7-423-2273563, сотовый телефон: 7-423-2902009.
ООО "Судоходная компания "Золотой Рог" (Golden Horn Shipping Co.).
690012, Российская Федерация, г. Владивосток, ул. Калинина, 42.
Телефон: 7-423-2279764, 7-423-2279919, 7-423-2405100, 7-423-2405100.
Факс: , 7-423-2278447, 7-423-2279600.
E-Mail:
office@GoldenHorn.ru.
Рыболовецкий колхоз "Огни Востока" (
http://www.rs-head.spb.ru/regbook/cd_rus/own_r/15/15129.htm).
692150, Российская Федерация, Приморский край, поселок Терней, улица Юбилейная 1-б.
Представительство во Владивостоке: 690090, Российская Федерация, Владивосток, ул. Херсонская 5
Тел: 7-423-2499771.
Факс: 7-423-2274504.
Email:
info@aquares.ruКоличество судов: 17.
ООО "Эльдорф Менеджмент" (Eldorf Management Ltd).
Adress Line: Akara Bldg., 24, De Castro Str., Wickhams Cay 1, Road Town, Tortola, British Virgin Islands.
Beneficiary's Bank: Rietumu Banka.
Bank's Adress: Brivibas 54, Riga, 1011 LV Latvia.
Swift: RTMBLV2X.
Beneficiary's Account: LV80 RTMB 0000 6018 0633 4.
ЛЮДИ (хочу заметить, что личные данные верны на момент выдачи паспортов):
Кривошеев Юрий Семенович - генеральный директор ООО "Северный медведь" (Northern Bear Co. Ltd):
7-815-2459593, 7-815-2458033 (офис), 7-921-2757640 (моб.);
г. Мурманск, Улица Капитана Маклакова, д. 3, кв. 29;
паспорт 47 00 114000 выдан 16.11.2000 ОВД Октябрьского округа г. Мурманск;
родился 25.08.1955 в Кишиневе, Молдавии.
Кондаков Николай Петрович - директор ООО "Судоходная компания "Звезда востока" (Oriental Star Shipping Co. Ltd) и ООО "Судоходная компания "Золотой Рог" (Golden Horn Shipping Co.):
7-815-2235339 (дом. в Мурманске), 7-423-2254692 (офис во Владивостоке);
г. Мурманск, Улица Капитана Орликовой, д. 10, кв. 48;
паспорт 47 02 504330 выдан 06.09.2002 ОВД Первомайского округа г. Мурманск;
родился 22.09.1960 в Уемском, Пpимоpском, Аpхангельской области.
Достовалов Петр Васильевич - заместитель директора ООО "Судоходная компания "Звезда востока" (Oriental Star Shipping Co. Ltd) и ООО "Судоходная компания "Золотой Рог" (Golden Horn Shipping Co.) по безопасности мореплавания (Deputy Director on Safe Navigation):
7-423-2404406, 7-423-2254444 (офис во Владивостоке),
7-423-2904009 (моб. во Владивостоке), 7-423-2272198 (дом. во Владивостоке);
E-Mail:
Peter@ossc.ruБутаков Анатолий Альбинович - начальник флота "Мурманреффлот":
7-815-2488542 (офис); 7-921-1541693 (моб.);
г. Мурманск, Улица Хлобыстова, д. 14к1, кв. 50;
паспорт I-ДП № 532274 выдан 24.02.1976 ОВД Ленинского РИК г. Мурманск;
родился 30.01.1960 в Архангельске.
Каретин Владимир Николаевич - капитан РТ "Полярный круг":
рабочий диплом - КМ 1030100817;
паспорт моряка - МФ 0164429;
7-815-2262359;
г. Мурманск, пр. Северный, д. 4, кв. 208;
паспорт 47 01 266970 выдан 17.10.2001 ОВД Октябрьского округа г. Мурманск;
родился 25.09.1957 во Владимире.
К сожалению, по данному адресу, он уже не проживает и тому есть причины. Любимое дитятко поступило на учебу в какую-то московскую шарагу. На семейном совете мгновенно было принято решение двигать в москвичи всем вместе (вот дитятё-то ох@ело!). В результате квартира в Мурманске пошла с молотка, а на новую в столице лавэ все равно сразу не хватило... Приходится по-старинке воровать!
Естественно есть у него недвижимость и во Владимире.
Как следствие, кэп в рейсе заботится не о том, что заработают моряки, а исключительно о собственном кармане: берет левую рыбу в море и толкает ее на берегу, а чтоб никто кроме избранных не судне не имел возможности ее даже увидеть и прикинуть объемы, капитан даже не дает собственному экипажу заработывать стивидорные на перегрузках.
Часто, списав человека с должности в пассажиры, не оформляет этого документально, а катает моряка, кладя его зарплату, которую не выплачивает, себе в карман.
Также известен тем, что в рейсе 2003/2004 года в тумане на полном ходу протаранил и потопил японскую шхуну, после чего даже не соизволил притормозить и помочь пострадавшим. Члены команды, бывшие с ним в том рейсе, до сих пор ох@евают!
Зендеров Михаил Васильевич - старший механик РТ "Полярный круг":
рабочий диплом - СТМХ 1031100743;
паспорт моряка - РХ 0287859;
7-815-2238087 (дом. в Мурманске);
г. Мурманск, Улица Полярный круг (просто совпадение
, д.8, кв. 68;
паспорт 47 00 251147 выдан 25.04.2001 ОВД Первомайского округа г. Мурманск;
родился 01.12.1950 в деревне Рыбаки, Витебского района, Витебской области.
Достаточно забавный персонаж.
С первого взгляда возникает ощущение, что смотришь на абсолютно невменяемого - вследствие опьянения - человека: постоянный тремор рук, нарушенная координация с пошатывающейся походкой, замедленная с задержками речь. Позже выясняется, что все это - последствия давнего нырка с балкона третьего этажа. Как при всем этом дед умудряется проходить медкомиссию, сия загадка велика есть, но медицинский персонал ее решает без труда. Как, думаю не надо пояснять...
Его кредо, как он сам заявил: "Я отвечаю не за машинную команду, я отвечаю за машину!" Мне почему-то казалось, что член командного состава прежде всего отвечает за людей, которые работают под его началом. По крайней мере любая инструкция по ТБ просто кричит об этом. Хотя может быть я не прав, поправьте!
Есть у стармеха несколько бзиков:
- еб@ть всю машину в целом и I вахту (т.е. молодого IV механика) в частности никому не нужной работой. Особенно по пьяни... То есть очень часто! Наверное он считает, что выполнение ремонтных работ на коленке при отсутствии инструмента, ЗИПа и материалов это и есть очень хорошо. Поэтому он наезжает не на механико-судовую службу компании или капитана, козыряющего о готовности к выходу в рейс в отсутствие снабжения, а на исполнителей. При таком здоровье с его стороны было бы неосмотрительно бросаться грудью на амбразуру (вмиг море прикроют), поэтому свою ж@пу при любом удобном случае он прикрывает нижестоящими подчиненными (рефами, механиками, котельными машинистами). Посему вся машина его тихо ненавидит;
- воровать топливо у компании и загонять его на суда с которых забирается рыба в море. Технология проста. Судно из порта до места перегрузки идет на одном главном двигателе, а в машинный журнал записывается работа двух, а то и трех. На каждом главном двигателе экономится до 6 тонн дизельного топлива в сутки (т.е. больше $1000 при самом плохом раскладе). А ведь есть еще и вспомогачи... Далее неучтенное топливо либо за наличку толкается рыбопромысловым судам и барыш делится между капитаном, старшим механиком и машинными вахтами, либо при очередной бункеровке собственного судна вместо полной заправки топливом, часть получают деньгами с аналогичным дележом далее. Здесь опять же есть свои тонкости... Третий механик, отвечающий за топливо, может припрятать несколько десятков (!) тонн и попытаться толкнуть их самостоятельно. Так они с дедом в прятки и играют;
- бить себя пятками во впалую грудь и громко орать, как он стоит на страже машинной команды, холит ее и лелеет, заботится и прикрывает от капитана, разве что пылинки не сдувает. Действует только первую неделю рейса, далее см. бзик первый.
Чижов Егор Фролович - II электромеханик РТ "Полярный круг":
рабочий диплом - ЭМХ 1033110200;
паспорт моряка - МФ 0084537;
г. Мурманск, Улица Старостина, д.83, кв. 34;
паспорт 47 00 104349 выдан 10.10.2000 ОВД Октябрьского округа г. Мурманск;
родился 27.10.1946 Кубань, Дмитриевского района, Курской области.
Просто полный НОЛЬ в своей специальности. На первый взгляд (неделя-полторы), очень разумный старикашка. Однако чем больше его узнаешь, тем удивительнее становится, как можно до 60-ти лет доходить II электромехаником и ни черта (буквально ни черта) не смыслить в своей профессии. Хотя если то, что он ходил ранее комиссаром (помощник капитана по экипажу в советские времена) верно, тогда все объяснимо.
Мелочен и жаден до безобразия. Если еврей плакал, когда родился хохол, то хохол зарыдал, когда народился Фрол.
Продает водку членам экипажа, в том числе и своим коллегам по электромеханической службе, а потом, водя сморщенным жалом, верещит как его "...достали эти алкаши".
