Авиация

[Black Serge]

Вы попутали время (настоящее и прошедшее). 

Пока что, Вы - попутали.
Ни одной марки истребителя, претендующего на возможность перехвата SR-71, Вы пока не назвали.
Факт.

[Black Serge]

А с кем же они тогда дрались на 10 км? Междусобойчики устраивали?

Читайте внимательнее - им там не с кем драться было.
Ибо кроме них, там никого не было.

У них там место для стрельбы по мишеням находилось.
Как в тире.

Поинтересуйтесь, почему сняли с производства МиГ-3. Вы очень удивитесь - именно потому, что истребители для высоты 10000 м оказались на войне не нужны. Бои шли намного ниже.

И медленнее... 

А тов. Берия - так и не смог наладить производство приличных рядных авиационных двигателей.
Несмотря на все свои репрессии...

ЗЫ: удивительно - они не получили таки 100-й бензин...   

[Black Serge]

Вы кретин, если думаете что на эшелоне, бортовая РЛС постоянно находится в режиме излучения.  Для навигации она не нужна. Другими словами, самолет, находясь в воздухе, допустим в патрулирующем полете, ничего не излучает. Да и облучение фиксирует совсем не она. РЛС нужна лишь для захвата и атаки цели (целей при групповой атаке). К тому-же ваше тупорылое величество, забывает о станциях радиоэлектронного противодействия, делающих невозможным уверенную локацию целей, на удалении больше 10 км. Исключение составляет перехват ВЦ, но и в этом случае, целеукаание бортам, дает оператор поста ПВО. Дистанцию, курс, высоту. Меняются ли эти параметры или нет.
Пассивная радиолокация в воздушном бою невозможна. Противолокационные ракеты (наводящиеся на луч подсветки) в авиации применения не нашли. И используются против корабельных и наземных ЗРК.
 Су-27,уверенно удерживает на ИЛС цель, с расхожденнием по пеленгу 20 град. и углу места +-35 град, только по ОЛС. То есть без выхода на режим "изл".

Сколь много бла-бла-бла.

Что-ж Вас так колдырит-то - с МИГ-31 прыгаете на Су-27... И обратно.
Это у Вас какой-то ура-патриотичный гибрид всевозможных летательных аппаратов получается. 

И, если я Вас правильно понял, Вы утверждаете, что перехватчики типа МИГ-31 ведут воздушный бой (на дальности до 300 км) - с выключенной РЛС? 

Про "навигацию" Вам, собственно, никто ничего не отписывал...

[Black Serge]

Поинтересуйтесь, почему сняли с производства МиГ-3. Вы очень удивитесь - именно потому, что истребители для высоты 10000 м оказались на войне не нужны. Бои шли намного ниже.

Добавлю - сравнение И-200 / МИГ-1 / МИГ-3 с аналогичными по времени производства серийными Ме-109 показывает явную беспомощность советских истребителей с рядными двигателями.

Энерговооруженность - никакая.
Скороподъемность - следует из п.1.
Вооружение - заведомо слабое (в том числе - врожденная невозможность установки приличной пушки, стреляющей через вал/винт).
Маневренность - еще хуже, чем у аналогичных по времени версий Ме-109. Один из летчиков, за это произведение родственничка Микояна, высказал Сталину о "полетах на летающих гробах" - за что отправился в сторону Колымы.
Форсаж - отсутствует как таковой. Двигатель АМ-35А заведомо не подлежит внятному форсажу.
Фонарь кабины - проблема, которую так и не решили (летали с открытым, ибо от выхлопа двигателя в кабине ничего не было видно).

Видимо, поэтому в СССР предпочли воевать на буржуйских Спитфайрах.
(Чтобы кинуть севший на хвост Спитфайр, пилот инжекторного Ме-109 просто имитировал горку - чтобы карбюраторный двигатель не заглох при отрицательных перегрузках, пилоту Спитфайра приходилось переворачиваться...  Либо он тупо врубал форсаж, и Спитфайр оставался далеко позади).

Мало кто знает, что впервые систему впрыска топлива на "бензиновом" двигателе впервые массово применил профессор Мессершмитт.

[finko]

Пока что, Вы - попутали.
Ни одной марки истребителя, претендующего на возможность перехвата SR-71, Вы пока не назвали.
Факт.

                               В 80 х годах все ПВО Кольского полуострова очень сильно напрягалось из за полетов
                               SR 71 .    Задачей РТВшников было как можно раньше засечь разведчика и дать команду на поднятие в воздух Истребительной Авиации .  Поднимались упреждающе  вплоть до 
Новой Земли .  Так как ни один советский перехватчик не мог догнать SR 71 . 
НА ушах во время его разведывательного пролета стояла  вся тогдашняя 10 Архангельская армия ПВО .
А в воздухе висела вся истребительная авиация от границы с Норвегией до как я уже написал раньше  Новой Земли .

                          Особой ,,подлостью,, SRa было то что он начинал подлетать к советской границе в райне 13 часов , когда у всех начинался обед и эта  подлость была 2 раза в неделю     

[finko]

                   2Finko: Что Вам непонятно в процедуре посадки? Расскажите нам, насколько сложен этот процесс.


                     Посадка по минимуму .    Посадка при сильном боковом ветре.    Посадка в горах .

     Пол Европы это  Альпы .    Сомневаюсь что  стюардесса без солидного налета часов справиться .

[Оператор]

Сколь много бла-бла-бла.

Что-ж Вас так колдырит-то - с МИГ-31 прыгаете на Су-27... И обратно.
Это у Вас какой-то ура-патриотичный гибрид всевозможных летательных аппаратов получается. 

И, если я Вас правильно понял, Вы утверждаете, что перехватчики типа МИГ-31 ведут воздушный бой (на дальности до 300 км) - с выключенной РЛС? 

Про "навигацию" Вам, собственно, никто ничего не отписывал...

Нет. Не правильно. Я писал о том, что РЛС включают лишь перед атакой цели.
Например так: - удаление 50, азимут 133, высота и курс не меняются.
Ведущий звена, ставит звену задачу перехвата и командует рассредоточение.
 - Цель групповая из трех, скоростная, средневысотная. Время предполагаемого выхода на рубеж атаки 20 секунд. Включить излучение!
Тут-же дается команда на включение средств радиоэлектронного противодействия.
Противник тоже облучает мощными импульсами электромагнитного излучения сверхвысокой частоты.
Звено докладывает об исполнении команды, после чего, ведущий группы должен принять решение об атаке воздушных целей.
  - "Клин 3, 6, 8, работаем по целям.
  -  Звено докладывает о исполнении команды и выхода "на боевой".
РЛС при этом, постоянно излучает.
Единственный тип ракет, которые не нуждаются в подсветке цели, Р-27ЭР. Ракета имеет активную головку самонаведения на цель. Работает по принципу "выпустил и забыл".

[Оператор]

А вот инфа по первому советскому перехватчику МиГ-25.
http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/records.htm

[Lazy]

Читайте внимательнее - им там не с кем драться было. Ибо кроме них, там никого не было.

У них там место для стрельбы по мишеням находилось.
Как в тире.

Мишени тоже с собой привозили? Хартманн, помнится, стрелял с дистанции не дальше 50 метров. К тому же подходил к цели сзади снизу

Почитайте хоть мурзилки от Финко, что ли, в качестве ликбеза:

...Миг-25, который, очевидно, и по сей день является истребителем, летающим выше всех и быстрее всех... Играться в догонялки с Миг-25 у еврейских лётчиков времени не было – у них были другие боевые задачи на других высотах, где Миг-25 уже сильно уступал американским самолётам.

PS. Я понял, почему Хартманн стал лучшим немецким асом. Он единственный догадался, что охотиться на русских надо не на 10 км высоте, как Серж советует, а там, где эти русские летают. Вот и насбивал множество, пока все остальные стреляли в тире по привезенным с собой мишеням

[finko]

                    Всем умникам кичащимся ,, рекордами ,, в качестве не Мурзилки        а юридически корректно .


                      Только одна международная  организация на планете земля имеет право регистрировать рекорды в авиации .

                         Ни один мировой рекорд не может быть представлен на утверждение ФАИ, если он не был проконтролирован и измерен по установленным правилам официальным представителем Международной авиационной федерации - спортивным комиссаром.

Перед стартом, а также после финиша пилот или летчик-космонавт, командир космического корабля обязаны предъявить спортивному комиссару спортивные свидетельства установленного ФАИ единого образца, удостоверяющие их личность. Такое свидетельство выдает пилоту национальный аэроклуб страны, причем оно действительно во всех странах, представленных в ФАИ. Его владелец имеет право участвовать во всех открытых спортивных соревнованиях.

Кроме спортивных комиссаров, для регистрации рекордов, устанавливаемых любым летательным аппаратом (в том числе и космическим), могут привлекаться также хронометристы, технические комиссары, уполномоченные комиссары и т. д. Все они подчиняются спортивному комиссару. Бывает, что при регистрации рекордов необходимо присутствие нескольких представителей. Тогда спортивный комиссар может назначить себе заместителей. Когда Дело о рекорде готово, оно обсуждается и утверждается в спортивной комиссии национальной федерации, и лишь затем отсылается в ФАИ. В своей деятельности спортивные комиссары отчитываются только перед спортивной комиссией.


                           Погуглите   официальные рекорды  и тогда ВАша дискуссия сама собой рассосется .

   ТАм и про Миги и Фиги    


                                 П.С.  Все что выведено за рамки ФАИ    и есть   МУРЗИЛКИ  ,  манипуляция фактами ,
                                         ура патриотизм и прочая национальная бытовая  пена .

[Black Serge]

                               В 80 х годах все ПВО Кольского полуострова очень сильно напрягалось из за полетов
                               SR 71 .    Задачей РТВшников было как можно раньше засечь разведчика и дать команду на поднятие в воздух Истребительной Авиации .  Поднимались упреждающе  вплоть до 
Новой Земли .  Так как ни один советский перехватчик не мог догнать SR 71 . 
НА ушах во время его разведывательного пролета стояла  вся тогдашняя 10 Архангельская армия ПВО .
А в воздухе висела вся истребительная авиация от границы с Норвегией до как я уже написал раньше  Новой Земли

Не ПВО Кольского полуострова - а ПВО всего Ленинградского военного округа (ЛенВО).

[Black Serge]

Нет. Не правильно. Я писал о том, что РЛС включают лишь перед атакой цели.
Например так: - удаление 50, азимут 133, высота и курс не меняются.

Опять мимо кассы. 
МИГ-31 как раз и содавался (в качестве заведомо убогого самолета с точки зрения маневренности) для возможности вести воздушный бой на больших удалениях и больших дистанциях пуска ракет.

Единственный тип ракет, которые не нуждаются в подсветке цели, Р-27ЭР. Ракета имеет активную головку самонаведения на цель.

Вы явно ошибаетесь.
См. выше.
Количество физических принципов наведения ракет - намного больше, чем содержится в Вашей ура-патриотичной голове.   

Работает по принципу "выпустил и забыл".

Я считал, что большинство современных ракет работают по такому принципу.
Вы, видимо, живете в каменном веке... 

[Black Serge]

Мишени тоже с собой привозили? Хартманн, помнится, стрелял с дистанции не дальше 50 метров. К тому же подходил к цели сзади снизу

Мишени им поставлял товарищ Сталин.
Угробивший всё, что могло сделать их иначе чем мишенями и камикадзе в лобовой атаке.

PS. Я понял, почему Хартманн стал лучшим немецким асом. Он единственный догадался, что охотиться на русских надо не на 10 км высоте, как Серж советует, а там, где эти русские летают.

У стрелков было свое место, у мишеней - свое.

Вот и насбивал множество, пока все остальные стреляли в тире по привезенным с собой мишеням

У немцев - асом считался пилот, сбивший более 100 самолетов.
Вот они и сбивали по 200-300 "Сталинских соколов". Спокойно и методично. Как в тире.

Советский отчет по модифицированному Ла-5:

Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5.
    В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.

Участники испытаний.
    Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).

Цель испытаний.
    Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М-82;
    Выявить эксплуатационные качества самолета в целом, мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования;
    Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов;
    Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия инструкции по эксплуатации самолета.

Объект испытаний.
    Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
    На самолетах установлено вооружение: 2-е пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100 кг.

Условия проведения войсковых испытаний.
    Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
    В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
   А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
   Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
   В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков - 51 самолет, истребителей Ме.109 - 19 самолетов, Ме.109F - 17 самолетов.
    За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
    В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков - 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F - 5 самолетов.

Результаты испытаний.
    На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с мотором М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме.109F-4 с мотором Daimler-Benz DB-601Е и Ме.109G-2 с мотором DB-605А-1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20-мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92-мм с боезапасом по 500 штук патронов на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20-мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92-мм с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ju.88, Ju.87, Ме.110, He.111.
    На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.
    1. По летно-тактическим и боевым качествам.
   А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
    Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
    В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
    Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
    2. Летная оценка самолета Ла-5.
    A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
    Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
    Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
    Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
    В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

Утвержден Гл. инж. ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 окт. 1942г.

[Black Serge]

...Вот и насбивал множество, пока все остальные стреляли в тире по привезенным с собой мишеням

К вопросу о мишенях и жертвах сталинизма:

...Несмотря на большую загрузку ОКБ различной тематикой, Николай Николаевич никогда не забывал о перспективе. В бригаде общих видов с лета проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект "61") под мотор АМ-37 (1400 л.с.). Сам же Поликарпов уже думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные "звезды" мощностью 1600-2000 л.с.). Еще 17 мая 1939 г. Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики М-90. 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71, а несколько ранее - М-81...

Таким образом, уже летом 1939 г. делались первые прикидки нового истребителя - этап предэскизного проектирования, - и Николай Николаевич никого, кроме своего заместителя М.Н. Тетивкина, в замысел не посвящал. Как скоро выяснилось, осторожность не была излишней...

В начале октября Поликарпов в составе первой (после заключения пакта о ненападении) советской делегации выехал в Германию. Наши специалисты получили возможность ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника, состоянием и работой его авиапромышленности. 0 полезности такой командировки говорить не приходится...

Но сразу после приезда пришлось заниматься не конструированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, что в отсутствие Поликарпова на заводе N1 был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Новому КБ передали для использования эскизный проект "К", на основе которого и был вскоре создан И-200 (МиГ-1 - После внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины). В ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Всего - "... около 80человек лучших конструкторов...",- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху... "

Понятно, что такое мероприятие означало, фактически, развал ОКБ Поликарпова. Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший N 51, предстояло создать: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода N 51, и в этой должности он оставался до самой смерти.

В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект"62").

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).

И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил "наносить удар" с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне- И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны...

По И-185: 

8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71. Он закончился вынужденной посадкой на аэродроме: из-за плохой работы регулятора Р-7 произошла раскрутка винта до 2500 об/мин. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода №19 и троекратная замена регуляторов результата не дали. "Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены... моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания",- писал Поликарпов Яковлеву. "Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов "Пратт и Уитней" или 18-цилиндрового "Райта", но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71... Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801(3) ( !!!  ) а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений". Так заканчивалось это письмо - своего рода краткий годовой отчет о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель. Из этого документа хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге "Цель жизни", "обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ".

Только в отличие от "год назад", немцы продавать мотор БМВ не торопились, сообщив, что продадут его только после личной договоренности между Сталиным и Гитлером.

По сравнению И-185 с аналогами:

...передача М-82 на госиспытания затягивалась. К тому же, выпускавший двигатели воздушного охлаждения пермский завод решили переориентировать на моторы жидкостного охлаждения. Швецов, заручившись поддержкой первого секретаря Пермского обкома Гусарова, пытался сопротивляться этому, но безуспешно. Только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным появилось решение о передаче М-82 на госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Но полгода было потеряно. Шахурин в своих мемуарах недооценку моторов воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 г.: "С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности". Спрашивается, что мешало решить ее двумя годами раньше? Уж не желание ли любой ценой обогнать "короля истребителей"?

Как только М-82 получил право на жизнь, в ОКБ Поликарпова завершили эскизный проект И-185 с этим мотором. Вооружение самолета впечатляло: три синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Дополнительно предусматривались два крыльевых ШКАСа. При постройке истребителя использовались готовые части достраивавшегося 4-го экземпляра И-185 с М-71: крыло, шасси, оперение, управление и частично оборудование. Одновременно отказались от пулеметного вооружения.

19 июля 1941 г. сборка И-185 с М-82 завершилась, и в августе состоялся первый вылет. В сентябре начались полеты в ЛИИ, где в это время проходили испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой двигателей, часто выполнялись в целях их доводки. Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК передали в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило создание Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.(4)

В октябре 1941 г. работы прервались в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова выехало в Новосибирск, где ему предоставили помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. В этих трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г. И-185 М-71 и И-185М-82А были предъявлены на совместные заводские и государственные испытания. В ходе их удалось достичь максимальных скоростей: 615 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71. Надо заметить, что эти показатели получены при плохой работе моторов на расчетной высоте.(5)

28 марта испытания успешно завершились. В Выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось: "1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. 2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2x250 кг)... и садился с 4 бомбами по 100 кг".

В Заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять на вооружение И-185 М-71 и отмечалось, что И-185 М-82А "уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71."

Сразу же после госиспытаний И-185 облетали фронтовые летчики, получавшие в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке Шахурину от 1.04.42 г. изложили свое мнение о новом истребителе: "...скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и. посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет".

Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, качественно превосходящий самолеты противника. Однако решения о запуске его в серию не последовало.(6) А ведь еще 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: "В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф".

Поликарпову предложили построить лишь эталонный экземпляр для серийного производства И-185 с мотором М-71.10 июня 1942 г. этот самолет совершил первый вылет. Из-за несвоевременной поставки ряда комплектующих изделий его доводка и заводские испытания затянулись до конца октября.

В это же время в 728-м ИАП начались войсковые испытания прибывших из Новосибирска первых образцов И-185 с М-71 и с М-82А. Фронтовые летчики высоко оценили опытные истребители. Они отметили лишь непринципиальные недостатки: рекомендовали заменить искажающий обзор сферический козырек на козырек с плоскими гранями; укоротить ручку управления; переместить вперед сектор газа и т.п. Командир полка капитан Василка в отзыве писал: "В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все... летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу: 1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков. 2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов. 3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое. 4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5. 5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника... Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Яком, т.е. имеет хорошую приемистость. Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16... Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 ... отвечает всем требованиям для ведения боевой работы... Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт".

Штурман полка старший лейтенант Игнатьев дополнил своего командира: "Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1... горизонтальный маневр равен Як-1... Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые..."

А в Новосибирске на заводских испытаниях эталон И-185 уже значительно превзошел по летным данным первые образцы: летчик Логинов достиг скорости 667 км/ч; время подъема на 5000 м уменьшилось на полминуты (с 5,2 до 4,7 мин).

18 ноября эта машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный летчик-испытатель П.М. Стефановский. В полетах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Федрови. 15 декабря Стефановский получил скорость 680 км/ч, хотя вес самолета в этом полете был больше, чем на заводских испытаниях (3735 кг вместо 3650 кг - за счет заливки лишнего топлива и масла). В отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Дважды Стефановский совершал вынужденные посадки из-за остановки мотора, причем во второй раз произошла авария...

Зато идеологически-правильная блатная шарага Микояна (МИГ) - штамповала свои поделки, используя разработки того-же идеологически-неправильного Поликарпова...
А получались - мишени.

Или, как назвал их один из пилотов еще до войны - "летающие гробы".
На что Сталин сказал: "Вам не нужно было так говорить" - и этот человек отправился в сторону Колымы за свою порядочность...

Так что МИГ - изначально гнилая шарага, созданная сталинскими прихвостнями. 

[Оператор]

Опять мимо кассы. 
МИГ-31 как раз и содавался (в качестве заведомо убогого самолета с точки зрения маневренности) для возможности вести воздушный бой на больших удалениях и больших дистанциях пуска ракет.

Вы явно ошибаетесь.
См. выше.
Количество физических принципов наведения ракет - намного больше, чем содержится в Вашей ура-патриотичной голове.   

Я считал, что большинство современных ракет работают по такому принципу.
Вы, видимо, живете в каменном веке... 

Именно это я и хотел сказать.
Я приводил ссылку на "тестпайлот" МиГ-25. Почитайте. Перехватчик, коим является МИГ-31, по-определению не может быть маневренным. Строим моноплан с крылом треугольной геометрии, маленький стабилизатор, жертвуем маневренностью, зато прирост в скорости несомненный.
На фронтовых исребителях, используется дельтавидное, среднерасположенное крыло, и стабилизатор, МиГ-29 например. Что позволяет ему вести БВБ с применением ракет Р-60 и тепловых Р-73, или с предельно малых удалений ВПУ.
Принципов наведения ракет много, намного больше чем даже известно Вам Серж. Однако в авиации, используется только пять основных типов наведения:
1. Активная ГСН.  не нуждается в локационной подсветке цели.
2. Тепловая ГСН. ИКГСН. Наводится на теплокотрастную зону самолета противника.
3.  Полуактивная ГСН. Нуждается в подсветке цели, на протяжении всей дистанции пуска. Самая дешевая УР, поэтому самая массовая.
4. Телевизионная ГСН. Преимущественно для работы по сосредоточению наземной техники противника. Реже по малым кораблям.
5. Инерциальная с БЦВК. Это ПКР, в вычислительный комплекс которой. вводятся данные с НВУ самолета-носителя.
Существуют еще ракеты НАР и с системой ЛЦУ, но как таковых ГСН ни у тех, ни у этих нет.
Теперь о том, ошибаюсь ли я: Р-27ЭР, не единственный вообще, а единственный в своем роде тип с активной ГСН. Есть еще Р-77. Однако прицеплять такую ракету на подвески, не доводилось ни разу.

[Оператор]

Ла-5 создавался в годы войны, в спешке. Какие высочайшие требования можно предъявлять такой машине?
Однако вследствие многочисленных доводок, появился Ла-5ФН, Ла-7.
Машина поставляемая по лэенд-лизу, я говорю о Р-39, тоже не имела гермокабины.

[Lazy]

Приволок Серж две портянки. Одна - про то, какой плохой самолет Ла-5. Вторая - что "С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности".

Хоть сами-то читаете, что копируете? Или Вам платят за килобайты, а не за их содержание, так что не до чтения?

Кстати, "одного из пилотов" звали Павел Рычагов. И "в сторону Колымы" он не отправился - был расстрелян. Как всегда, Серж "слышал звон..."

[finko]

Не ПВО Кольского полуострова - а ПВО всего Ленинградского военного округа (ЛенВО).

                  Про  ЛЕнво ничего сказать не могу а вот про 10 Архангельскую армию ПВО 
                  могу утверждать .  Ибо была она территории огромных размеров .

[finko]

    Анекдот который я сегодня слышал по Российскому телевидению в программе СМОТР вроде.

    Купили японцы у русских чертежи самолета МИГ .

    Делали , делали только на выходе   паровоз получается .

   Собрали всех японских святил и умников > делали , делали опять паровоз получается .


   Позвали русских .   Русские неделю по этим же чертежам в ангаре колдовали .
   Потом позвали японцев .   Те заходят в ангар а там  истребитель МИГ стоит.

       Японцы недоумевают , ведь у нас у японцев по этим же чертежам   паровоз получается , говорят.

   Правильно , отвечают русские  , и у нас тоже по этим чертежам паровоз сначала получается ,
   но мы потом его со всех сторон напильничком , напильничком .

[Оператор]

Сегодня в РФ нет ни одного армейского корпуса.